ИСТОРИЯ РУССКИХ ДОРОГ
Из истории русских дорог известно, что на протяжении веков они являлись одной из двух главных бед России. Популярное в народе выражение «дураки и дороги» приписывается Гоголю, Карамзину и еще ряду русских писателей. Проезжие люди недаром жаловались на состояние дорог. Особенно, дороги не нравились иностранцам.
Многие писатели и историки негодовали по поводу состояния дорог, на которых царил почти фронтовой хаос. Ученый немецкого происхождения Федор Эрдман (1793—1862) писал, что дорога в Вятской губернии настолько ужасна, что он ощутил настоящее счастье, когда прибыл наконец в пункт назначения.
По словам этнографа Стефана Кузнецова (1854—1913), почтовый тракт в Казанской губернии был «скверен и тяжел для путешественников». Единственное, что местные власти сделали для его благоустройства, так это расчистили окаймлявший дорогу дремучий бор, полный диких зверей и разбойников.
Если летом почтовые и торговые тракты подсыхали и становились терпимыми, то зимой они превращались в месиво из снега, льда и грязи. А ведь пользовались этими путями многие тысячи людей. В Орловской губернии в XIX веке почти треть населения занималась торговлей. Конные обозы непрестанно следовали из одной области в другую.
История российских дорог уходит в глубину веков. В древние времена на Руси были хорошо развиты водные пути сообщения. На территории страны находилось много рек и озер, через которые можно было доставлять грузы, перевозить пассажиров, а также держать военную оборону. Даже после того, как начали прокладываться первые российские дороги, они оставались на втором месте после водного транспорта.
Древняя прямоезжая дорога
Точную дату появления этого древнейшего на Руси дорожного пути назвать сложно. Примерный период ее возникновения относится к VII веку. Простиралась эта дорога от Суздаля до реки Москва. По протяженности она была около 220 верст. Позднее дорога была продлена до Киева, кстати произошло это благодаря киевскому князю Владимиру Мономаху. В 12-13 веках дорога имела большое экономическое, культурное и военное значение, кроме того, она была защищена от нападения врагов густыми лесами и городскими строениями.
Развитие дорожных путей на Руси
История строительства автомобильных дорог в России начинается при Петре 1, именно с этого времени положено начало строительства автомобильных дорог в России. Центром дорожной сети была Москва. От нее дороги вели во все направления: на Архангельск, Великий Устюг, на Киев, на Нижний Новгород, на Рязань, на Ржев, Кашин, Вязьму, Тверь и т.д. Со временем аналогичные дорожные сети стали исходить из всех больших городов.
С ростом владений Российской империи, поднятием экономики и существенном развитии дорожных сетей, были созданы руководящие органы – «Приказы». В 1516 году появился Ямской приказ, который стал главным органом государственного контроля за почтовыми и грузовыми перевозками, который действовал до 1730 года. Строились почтовые тракты.
В 1597 году после присоединения к России Сибири возникла необходимость о продлении дороги далеко за северные пределы страны. Первой дорогой, ведущей в Сибирь, был Сибирский тракт, позднее ставшим Московским трактом.
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.
Сибирский тракт
Грунтовая дорога с отдельными бревенчатыми настилами стала строиться при Петре I в 1705 году.
Сибирский тракт был самой длинной в мире сухопутной дорогой, но при всей своей длине это был наиболее короткий путь, связавший восточные окраины Российского государства с центром. По тракту шёл весь поток торговых перевозок из России в Сибирь, Китай и обратно. Сибирский тракт проходил из Москвы через Муром, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Тару, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск, Верхнеудинск, Нерчинск.
С конца ХVI века от Москвы в Сибирь путь пролёг несколько южнее — через Вологду, Великий Устюг на Соликамск и Чердынь. От Соликамска двигались вверх по притокам Камы до реки Тавды, оттуда спускались к Тобольску. Доpoгa эта была «слишком длинна и окольна». В конце ХVI века были предприняты попытки нового, более короткого пути, для чего в Сибирь направлялись специальные люди — «сыщики». Более удобный путь был открыт в 1597 г. Лучшее направление предложил промышленный человек Артемий Бабинов. Бабиновский путь шел от Соликамска через Верхотурье и Тюмень, далее до Тобольска — летом по рекам Туре и Тоболу, зимой через Ирбит и Туринск и по льду названных рек. Этот путь был корочe на 2 тыс. верст. B I598 г. после постройки Верхотурского острога эта дорога была объявлена правительственным трактом.
Первая дорога, мощенная щебнем, появилась в 1817 году, а спустя 3 года по ней проехал первый транспорт. В 1834 году ее назвали Московским шоссе. По Московскому тракту гнали в Сибирь каторжников на рудники Забайкалья, декабристов — революционеров в ссылку, доставляли почту.
На дорогах устанавливались верстовые столбы, на которых указывалось расстояние до ближайших населенных пунктов или заезжих дворов специально оборудованных, где путники могли остановиться на ночлег, поменять лошадей и пополнить продовольственные запасы.
Осударева дорога
Нельзя сказать, чтобы дорожным строительством в России мало занимались. Один из самых грандиозных проектов осуществили во времена правления Петра Великого. По его приказу в конце июля 1702 года было начато строительство сухопутной трассы, которая впоследствии получила название «Осударева дорога».
Дорога предназначалась для перемещения на повозках войск, генералитета, духовного синклита и артиллерии.
Дорога была разведана по древнему новгородскому пути и проложена по заболоченным лесам. Руководил строительством сержант Преображенского полка М. И. Щепотьев, строительство вели около 5 тыс. крестьян из Архангельской, Олонецкой и Новгородской губерний.
Строительство началось в двадцатых числах июня 1702 года, а 14 июля Петру I было доложено, что дорога готова. Таким образом, примерно за 20 дней была построена дорога протяжённостью в 264 км.
Соединила она Белое море и Онежское озеро и 2 пристани на их берегах: Нюхчу и Повенец. Трасса предназначалась для военных целей. По ней планировалось тянуть волоком корабли и перемещать войска. Уникальность проекта заключалась в том, что он был осуществлен всего за 20 дней. При этом Осударева дорога имела общую протяженность 260 км.
Такие скорости дорожного строительства не встретишь и сейчас. Как могли в XVIII веке построить такую длинную трассу всего за 20 дней, историки впоследствии выяснили. Оказалось, дорожные работы шли в двух направлениях: от Онеги и от Белого моря. Строители двигались навстречу друг другу и в итоге объединились где-то на середине пути.
Увы, скорость совсем не означала в этом случае качество. Никакого асфальта в то время не существовало, а почва в той области была каменистой, местами — заболоченной. Строители просто укладывали огромные бревна и местами возводили мостики для переправы через реки.
В ходе Северной войны Осударева дорога использовалась для доставки войск и грузов, главным образом пушек, из Олонецкого края в Архангельск и из Архангельска в Санкт-Петербург.
Суровый климат не способствовал сохранности пути. Бревна гнили, местами проваливались в размокший от дождей грунт.
Осударева дорога очень быстро пришла в упадок. Ею практически не стали пользоваться.
В XIX веке дорога была заброшена. В 1933 году по местам заброшенной дороги прошла трасса Беломорско-Балтийского канала. В результате сейчас об этом проекте напоминает один единственный дорожный указатель в Республике Карелия, имеющий лишь историческую ценность.
Петр I много уделял внимания дорогам. Так, согласно указу Петра I от 1714-го года, каждый прибывший в Санкт — Петербург должен был доставить камни: пеший — 1 небольшой камень., въезжавшие на телегах — не меньше 3-х камней, не меньше 5-ти футов весом каждый. Въезжавшие на лодках — не меньше 30-и камней. Если камней было меньше указанного, то взимался штраф в размере 1-ой гривны за каждый недостающий камень. Если камни вовсе отсутствовали, то наказывали очень жестоко. Этот указ был отменён в 1741 году.
В 1715 году выложили булыжником Большую Невскую «першпективную» дорогу. Этим было положено начало каменному мощению петербургских улиц. Все работы по мощению стали повинностью населения столицы.
В указе от 18 июня 1718 года говорилось: «...в улицах и в переулках каждому жителю против своего двора насыпать песком, и камнем мостить гладко, по указу, как показано от мастеров».
Указ от 3 сентября 1718 года требовал, чтобы «жители против своего двора по утрам рано, покамест люди по улице не будут ходить... с мостов всякий сор сметали, и каменье, которое из своего места выломится, поправляли, и чтоб по улицам отнюдь никакого сору не было...»
За неисполнение указа за каждый камень налагался штраф в размере одной гривны. В 1716 году всем петербургским домовладельцам было указано мостить улицу перед домом шириной в сажень, а с 1718 года ширина мостовых была увеличена ещё на два аршина.
В древние времена на Руси были хорошо развиты водные пути сообщения. На территории страны находилось много рек и озер, через которые можно было доставлять грузы, перевозить пассажиров, держать военную оборону. Даже после того, как начали прокладываться дорожные пути, они оставались на втором месте после водного транспорта.
Чтобы враг не прошёл
Существует мнение, что дороги в России специально делали плохо, чтобы наступающий враг не мог быстро продвигаться вглубь страны. Но это конечно не так.
В 1885 году кавалерийский генерал и публицист Федор Гершельман (1853—1927) описал тактику ведения партизанской войны при Петре I. Во время нападения шведов (1700—1721) по указу царя был создан легкий драгунский корпус «Корволант». Его задачей было проведение ряда мер для предотвращения продвижения шведской армии по российской территории.
Бойцы «Корволанта» совершали партизанские нападения на позиции врага, уничтожали его продовольственные обозы и дороги, по которым они могли двигаться. Также они разрушали мосты, устраивали завалы на почтовых трактах и пр. По замыслу Петра, такие действия должны были изнурять вражескую армию. И это, действительно, было так. Схожую тактику применяли советские партизаны во время Второй мировой войны.
Как обстояло дело в Европе
В период расцвета Римской империи дороги в Европе пребывали в самом лучшем своем состоянии. Римляне прокладывали их на совесть. Города в древней Италии соединяли, мощеные камнем, трассы с толщиной дорожного покрытия в 1 метр. Через реки перекидывали арочные мосты, прокладывали каменные броды, в горах обустраивали тоннели.
На дорожное строительство специально выделялись деньги из казны государства. Центральные дороги назывались именами цензоров, руководивших работами или управлявших соответствующими округами.
Однако вместе с падением империи пришла в упадок и созданная римлянами дорожная сеть. В Средние века в Европе начался настоящий хаос. Пути были полностью разбиты вследствие многочисленных войн, и только к XVI веку люди стали задумываться о наведении порядка.
Европейцы должны были благодарить за новые дороги абсолютную монархию. Вопросами прокладки путей, по которым можно было бы ездить на роскошных каретах, занимались многие короли.
При Генрихе IV было создано специальное дорожно-строительное ведомство. В 1747 году в Париже открыли первую в Европе Школу мостов и дорог.
Быстрое развитие промышленности России на рубеже XIX-XX веков, появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения руководства страны к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством меры, позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Развитие транспортной отрасли требовало лучшего качества дорог, развитие их протяженности. Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918—1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог.
Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались в течение всей Советской власти. В то же время состояние дорог оставались плачевным. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами союзного значения НКВД.
В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников.
В соответствии с Указом Правительства от 1937 года, все предприятия, колхозы и колхозники обязаны были принимать натуральное участие в строительстве дорог общего пользования или перечислять материальные средства, в зависимости от своего товарооборота, на строительство автомобильных дорог.
В период правления И.Сталина, основной рабочей силой на строительстве важнейших автомобильных дорог, да и других важных объектов, являлись заключённые. Именно они выполняли строительство дорог в труднодоступных местах.
В Советское время качество строительства и содержания дорог значительно улучшилось. Огромное развитие получила вся дорожная сеть России.
А в начале 21 века наконец-то реализовался сквозной автомобильный проезд через всю страну до Владивостока. Построен последний участок дороги от Читы до Хабаровска.
Сегодня строятся современные автобаны по всей России. Российские дороги стали более скоростными и комфортными.
В статье также использованы материалы с cyrillitsa.ru
